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Stuttgart 21: Zukunft geht anders !


Verkehrspolitisch ist S21 entgegen aller Behauptungen der Befürworter nach wie vor alles andere als ein Zukunftsprojekt. Es ist in seiner verkehrlichen Wirkung rückwärtsgewandt, da es im günstigsten Fall den Personenverkehr ungefähr im heutigen Umfang bewältigen kann und für den Güterverkehr verheerende negative Wirkungen nach sich zieht. Im schlechteren Fall kann das Projekt im Nadelöhr Tiefbahnhof noch nicht einmal den heutigen Verkehr bewältigen, sobald für diesen wichtigsten Bahnknotenpunkt im Land endlich der verkehrspolitisch notwendige „integrale Taktfahrplan“ (ITF) umgesetzt werden sollte, der auch an Knoten wie Stuttgart die Rundum-Anschlußverbindungen zwischen Nah- und Fernverkehr vorsieht..

Ade, integraler Taktfahrplan:

Im Stuttgarter Hauptbahnhof laufen z. Zt. (ohne S-Bahn) 7 Nahverkehrsstrecken (GP, AA, SHA, HN, VAI, Herrenb., TÜ) sowie 4 Fernverkehrsstrecken (UL, MA, KA, Zürich zusammen. Die Planer von S 21 sind bisher jede Antwort schuldig geblieben, wie diese 11 Verbindungen auf 8 Gleisen in einem ITF verknüpft werden könnten.

Dazu kommen die Probleme durch die absolut unterdimensionierten Zufahrten zum unterirdischen Bahnhof. Die Züge, die evtl. im Bahnhof zum Umsteigen warten, müssten durch Nadelöhre nacheinander ausfahren. Vor allem die Ausfahrt in Richtung Filder, bei der sich 5 Nah- und Fernverkehrsrichtungen ein je ein Ein- und Ausfahrtgleis teilen müssen, wird chronisch überlastet und immens störungsanfällig sein. Diese Situation wird durch die z. T. niveaugleichen Verzweigungen im Bereich Flughafen noch weiter verschärft. Kleinste Störungen werden in diesem Abschnitt zum völligen Erliegen des Bahnverkehrs führen.

Aber auch ohne Störungen werden die unvermeidlichen Wartezeiten für Ein- und Ausfahrt sowie Halt am Tiefbahnhof, bis die Anschlusszüge „eingetrudelt“ sind, einen großen Teil der für „Durchmesserlinien“ prognostizierten Zeitgewinne wieder auffressen. Ein optimierter Kopfbahnhof mit 16 Gleisen und intelligent gesteuertem Gleisvorfeld für mehrere An- und Abfahrten gleichzeitig ist nach wie vor wesentlich leistungsfähiger.

Diese Ansicht wird auch nicht durch die jüngsten Äußerungen des Prof. Heimerl sowie des Gutachters Schwanhäußer widerlegt. „Gedacht ist an einen Einstundentakt im Fernverkehr und zwei Regionalverkehrslinien.“ (zitiert nach Stz vom 31.08.10). Dies zeigt, dass ein ITF am Knotenpunkt Stuttgart mit entsprechenden Anschlussverbindungen gar nicht Grundlage der Planung war.

Das diese Kritik nicht aus der Luft gegriffen ist, zeigt schließlich auch das lange unter Verschluss gehaltene und erst in jüngster Zeit bekannt gewordene Gutachten für die Landesregierung zum Verkehrsablauf im künftigen Bahnknotenbereich. Zu den angeblichen Fahrtzeitengewinnen des ICE muß noch angemerkt werden, dass bereits in den 90er Jahren die Fahrtzeit Stuttgart-München fahrplanmäßig um16 Minuten kürzer als heute war. Seither hat die DB AG ihre Infrastruktur systematisch vernachlässigt und im Netzbereich dadurch viele Langsamfahrstrecken provoziert, um ihre Bilanz für den unsinnigen Börsengang aufzuhübschen.

Tunnel sind nicht dynamisch:


Tunnel sind in ihrer Kapazität nur mit sehr viel größerem Aufwand als oberirdische Anlagen erweiterbar. Diese Binsenweisheit scheint ebenfalls beim Projekt S21 mehr oder weniger bewusst ausgeblendet worden zu sein. Die Konzentration auf einen Tunnelknoten Stuttgart wird einer konsequenten Pro-Schiene-Politik für den Personenverkehr zukünftig Fesseln anlegen. Dies gilt um so mehr, als nach der jetzigen Planung von S21 die „Gäubahntrasse“ über den Westbahnhof stillgelegt werden soll und auch die Zukunft der sog. „Schusterbahn“ Kornwestheim-Untertürkheim fraglich ist. Damit stehen wichtige notwendige Umgehungsstrecken bei Störungen im Tunnelbahnhof bzw. für notwendige Tangentialverbindungen auf der Kippe.

Wer als Gegenargument z. B. die Stadtbahntunnel in Stuttgart anführt, sollte auch zugeben, dass bereits seit mehreren Jahren der Tunnelabschnitt Staatsgalerie – Stöckach regelmäßig dann überlastet ist, wenn zu den normalen fünf Linienverbindungen eine U11 dazukommt, die im Takt von 10 Minuten oder geringer verkehrt. Bereits auf so einem kleinen Abschnitt kommt es dann regelmäßig zu gegenseitigen Behinderungen und Störungen der Zugreihenfolge mit verpassten Anschlüssen. Bei einer größeren Störung kommt der gesamte Verkehr mangels Ausweichstrecken komplett zum Erliegen.

Diese Kapazitätsgrenze wurde bereits 17 Jahre nach Start des Systems erreicht, da die ursprüngliche Planung von wesentlich weniger Linien ausging und die Dynamik der Entwicklung nicht abgeschätzt werden konnte. Auch die sog. Talquerlinie Olgaeck – Türlenstrasse wird mit der Eröffnung der U12 ihre Kapazitätsgrenzen bei einem 10-Minuten-Grundtakt erreicht haben.

Das Tunnelsystem der Stuttgarter Stadtbahn hat also bereits 27 Jahre nach Eröffnung seine absolute Kapazitätsgrenze erreicht. Weitere Attraktivitätssteigerungen sind innerhalb dieser Tunnel nicht mehr möglich. Für Schienenverkehr mit seinen langen Planungszeiten ist dies ein relativ kurzer Zeithorizont. Auch die aktuellen Schwierigkeiten im S-Bahn-Bereich zeigen eindrucksvoll die Kapazitätsprobleme von Tunnelsystemen.

Ein Phantom geht (fährt) um: „Schnelle leichte Güterzüge“

Niemand hat sie bereits auf einer Strecke fahren sehen, aber die S21-Befürworter argumentieren ständig mit ihnen, den „schnellen leichten Güterzügen“. Zu den verheerenden Folgen, die die Konzentration von Investitionsmitteln für den Schienenverkehr auf S21 für den Güterverkehr hat, hat sich die vom Umweltbundesamt in Auftrag gegebene Studie hinreichend geäußert.

Bei den Planungen für den Tunnelbahnhof hat aber der Güterverkehr nie eine Rolle gespielt. Deswegen ist auch nicht wirklich geklärt, wie Schienengüterverkehr durch Stuttgart hindurch geleitet werden soll. Das er nicht durch den Innenstadttunnel geführt werden kann, ist klar.

In Nord-Süd-Richtung wird durch Stilllegung der Gäubahn-Trasse ein direkter Verkehr gar nicht mehr möglich sein. Es bleibt dann lediglich der Umweg über Renningen-Böblingen, der zusätzlichen Fahrtzeit – und Rangieraufwand verursachen und damit eine Verlagerung von Güterverkehr auf die Schiene unattraktiver machen würde.

Die Ost-West-Richtung wäre weiterhin auf die gefährdete sog. „Schusterbahn“ angewiesen, da eine andere Führung unabhängig von den Tunnel gar nicht möglich wäre. Die „Remstalbahn“ schließlich wäre weiter und wahrscheinlich für lange Zeit von einer direkten Verbindung Richtung Bietigheim „abgehängt“. Eine konsequente Politik zur Verlagerung von Gütern auf die Schiene wäre damit im Großraum Stuttgart kaum möglich.

„S21 ist demokratisch zustandegekommen und legitimiert“:

Formal mag dieses Argument stimmen. Allerdings bleibt bei vielen Menschen ein ungutes Gefühl, da formaldemokratische Abläufe offensichtlich dafür instrumentalisiert wurden, um etwaigen Widerstand ausbremsen zu können. Zu oft wurde den Kritikern in den vergangenen Jahren entgegenhalten, dass doch noch nichts entschieden wäre. Als aber der Widerstand nicht nachließ, sondern immer stärker wurde, waren dann plötzlich unumkehrbare Beschlüsse gefasst und Verträge unterschrieben, die die Einflussmöglichkeiten der Bürgerschaft aushebelten und vollendete Tatsachen schufen. Dies gilt nicht nur für den Wortbruch von OB Schuster nach dem letzten OB-Wahlkampf, sondern für alle Beteiligten in allen politischen Ebenen.

Viele Menschen hatten sich darauf verlassen, dass unter bestimmten Bedingungen die Stuttgarter Bürgerschaft noch mal um ihre Meinung gefragt wird und so noch echte demokratische Partizipation möglich wäre. Die Enttäuschung und daraus resultierende Wut gerade auch in sehr bürgerlichen Kreisen ist jetzt der Hauptgrund für die enorme Menge der Protestierenden und die Breite des Widerstandes.

Die Art und Weise des Umgangs mit dem Wunsch der Bürgerschaft nach Partizipation und Einflussnahme auf das Projekt hat den Glauben an demokratische Institutionen und Prozesse in Stadt und Land enorm beschädigt.

„S21 ist unumkehrbar“:

Nachdem alle anderen Argumente nichts mehr fruchten, ist dieser Satz nun seit einigen Wochen das Mantra der S21-Befürworter. Dabei ist dieses Pseudo-Argument einfach nur albern und eine Beleidigung der menschlichen Intelligenz.

Alle wesentlichen Beteiligten sind politische Institutionen, auch die DB AG. Es geht also nur um den politischen Willen. Alle bereits abgeschlossenen Verträge mit Auftragnehmern sollten Rücktrittsklauseln haben (falls nicht, wäre dies eine enorme Pflichtverletzung der Auftraggeber). Die in den Raum gestellten angeblichen Kosten von 1,4 Mrd. € bei sofortigem Projektstopp sind bereits widerlegt worden. Aber selbst wenn diese Zahl stimmen würde, wäre der Schaden immer noch geringer als das unbedingte Durchziehen einer verkehrlich schlechten Lösung für ein Vielfaches.

Die „städtebaulichen Chancen“:

Aufgrund der langjährigen Erfahrungen mit „städtebaulichen“ Planungen in Stuttgart ist hier das Schlimmste zu befürchten. Mit hoher Wahrscheinlichkeit wird sich auch in den freigewordenen Arealen die Stuttgarter Version von Stadtplanung durchsetzen. Diese bedeutete in der Vergangenheit immer, dass einseitig die Interessen von Investoren berücksichtigt werden – maximale Flächenausnutzung mit „Befreiungen“ weit über das erträgliche Maß hinaus kombiniert mit phantasieloser Architektur. Nachdem auch hier bereits grundsätzliche Entscheidungen gefallen sind, ist die nachträglich versprochene Bürgerbeteiligung wahrscheinlich nicht viel mehr als ein Placebo. Die bereits fast fertig gestellte Bibliothek gibt jedenfalls Anlass zu den schlimmsten Befürchtungen.


In welche (falsche) Richtung auch hier die Planung läuft, zeigt der Gegensatz von einerseits vom OB geäußerten Visionen eines ökologischen Stadtteils gegenüber andererseits laufenden Verhandlungen für drastische Stellplatzerweiterungen.

Nicht vergessen sollte dabei auch, dass in der Vergangenheit kaum ein Investorenprojekt so gebaut wurde wie genehmigt, da der Gemeinderat sich immer wieder mehrheitlich gegenüber dem Wunsch nachträglicher Planänderungen bzw. Genehmigungen empfänglich zeigte.

Fazit: Der Kopfbahnhof hat Zukunft und ist die bessere Lösung:

•  S21 verhindert auf Jahrzehnte vernünftige und dringend notwendige Attraktivitätssteigerungen für den Schienenpersonenverkehr wie z. B. den integralen Taktfahrplan!

•  S21 verhindert auf Jahrzehnte im Großraum Stuttgart eine stärkere Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene!

•  S21 plündert die öffentlichen Haushalte für den Schienenverkehr zu Lasten von Projekten, die im Bundesverkehrswegeplan wesentlich höhere Priorität haben!


Die „städtebaulichen Chancen“ der durch S21 freiwerdenden Areale dürfen mit Fug und Recht sehr skeptisch betrachtet werden.

DIE LINKE in der Regionalversammlung:


DIE LINKE in der Regionalversammlung steht für einen zukunftsfähigen und verkehrspolitisch sinnvollen ertüchtigten Kopfbahnhof. Deswegen hat DIE LINKE den Haushalt 2010 wegen der darin enthaltenen finanziellen Beteiligung der Region am Projekt S21 konsequent abgelehnt.

Da zu einem Kopfbahnhofkonzept auch sinnvolle Tangentialstrecken gehören, hat der Verkehrsausschuss des Regionalparlaments auf Initiative der LINKEN die weitere Prüfung von „Gäubahn“ und „Schusterbahn“ zur Reaktivierung bzw. zum Ausbau des Personenverkehrs beschlossen. Das dies auf beiden Strecken sinnvoll sein kann, zeigt eine aktuelle Untersuchung des „verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH“ im Auftrag der Region.

Wolfgang Hoepfner
Regionalrat DIE LINKE
Sprecher im Verkehrsausschuss